Contributeurs

- Deepl : outil de traduction automatique

- Laurent Souchet pour l’association J’me Recycle : tâches manuelles de traduction sur les images et reprise traduction automatique.

1 Introduction

Merci d’avoir acheté un Cycle Analyst V3 (CA3), le tout dernier modèle d’affichage et de contrôle au standard ouvert de Grin pour les vélos électriques (ebrikes) et autres véhicules électriques. Ce document devrait vous aider et vous familiariser à la configuration et aux fonctions de base d’un CA3, qui intervient sur une partie du système de votre véhicule.

2 Opération de Haut Niveau

Le Cycle Analyst V3 n’est pas comme la plupart des interfaces d’affichage pour vélo électrique (ebike) qui communiquent avec un modèle particulier de contrôleur de moteur. Au lieu de cela, le CA3 est conçu comme une unité d’affichage et de commande plus universelle. Pour atteindre cette universalité, il lit les signaux existants déjà présents dans la plupart des variateurs de véhicule électrique (EV) pour détecter la puissance et la vitesse du véhicule, puis il règle la puissance du moteur par un signal d’accélérateur commun.

C’est un concept important à comprendre, le CA3 ne ``communique'' pas avec votre vélo électrique de la même manière que les appareils d’affichage propriétaires. Il exploite plutôt les signaux analogiques déjà présents à l’intérieur du contrôleur de moteur et les interprète. Il envoie ensuite ce qu’il pense être la tension d’accélération la plus appropriée à votre contrôleur pour atteindre une puissance donnée au moteur.

Pour autant que votre contrôleur de moteur le sache, le Cycle Analyst V3 n’est qu’un dispositif d’accélération. Le CA3 ne peut pas changer les réglages du contrôleur interne, ou obliger le contrôleur à faire autre chose que ce que vous pourriez faire en manipulant habilement une manette des gaz normale.

3 Installation

Le Cycle Analyst comprend un support de guidon qui lui permet d’être serré sur n’importe quel tube de 21 mm (7/8’’) à 40 mm (1,5’’) de diamètre. Vous pouvez le monter directement sur le guidon, ou vous pouvez pivoter la base de 90 degrés et la serrer sur la potence pour un affichage plus central qui ne consomme pas d’espace sur le cintre. Il existe également un support de montage de pivot de fourche en option et un insert fileté 6,35 mm (¼’’) sur le fond du boîtier pour les fixations improvisées.

Si vous avez un appareil CA3-DPS qui utilise un aimant à rayons externes et un indicateur de vitesse séparé, vous devrez alors visser l’aimant à rayons à votre roue et attacher le capteur à votre fourche de façon à ce que l’aimant passe à environ 5 mm du milieu de la tête du capteur. Afin d’éviter tout problème dans la lecture de la vitesse, le corps du capteur doit être perpendiculaire à la direction du mouvement de l’aimant.

3.1 Câblage du guidon

Il est important de brancher l’accélérateur au Cycle Analyst plutôt que directement au contrôleur du moteur. Le CA3 a un faisceau de câbles court pour tous les accessoires et l’entrée de l’accélérateur est un connecteur noir à 3 broches. Votre accélérateur doit être raccordé sur ce connecteur.

Vous pouvez également raccorder des disjoncteurs de freinage électronique, des entrées auxiliaires, un capteur de température et un capteur d’assistance au pédalage (PAS) ou capteurs de couple si vous les avez sur les connecteurs appropriés sur CA3, mais l’accélérateur est le plus important pour le fonctionnement de base.

Il y a deux câbles courts supplémentaires qui sortent du Cycle Analyst. L’un porte est une prise Jack de communication de 3,125 mm (TRS 1/8") qui peut être utilisée pour l’enregistrement des données ou la connexion à un ordinateur pour les mises à jour du logiciel embarqué et les changements de paramètres. L’autre est un câble d’alimentation en courant continu qui reçoit la tension directe de la batterie pour alimenter les feux avant des vélos électriques, les convertisseurs CC-CC (Courant Continu-Courant Continu), et d’autres périphériques qui peuvent fonctionner directement hors tension du bloc batterie.

Cette prise de courant continu est protégée par un fusible interne et est limitée à 1 ampère. Il est livré avec un capuchon de protection en caoutchouc et vous devez laisser ce capuchon en place si vous n’utilisez pas le connecteur, car il y a une la tension directe de la batterie sur la broche exposée du connecteur.

Nous incluons une gaine Velcro en tissu extensible qui vous permet de recouvrir l’assemblage du connecteur pour un visuel propre et fini à l’avant de votre vélo une fois que tout a été branché. Ce manchon constitue également un endroit pratique pour regrouper tout excédent de longueur de câble.

3.2 Câblage Shunt / Contrôleur

Pour les systèmes équipés d’un contrôleur de moteur compatible CA3, le branchement électrique consiste simplement à brancher la fiche CA à 6 broches sur la fiche correspondante du contrôleur. Ce connecteur JST-SM standard possède des broches pour la tension de la batterie, le signal de l’accélérateur, le signal de l’indicateur de vitesse et les fils de la résistance de détection de courant.

Si votre contrôleur n’a pas de prise CA compatible, vous devrez utiliser le shunt autonome câblé en série avec les fils + et - de la batterie afin que le CA puisse voir le courant et la tension de la batterie.

Le shunt autonome CA3 dispose d’un câble court non terminé avec 3 fils de signal à l’intérieur. Le fil de signal vert est le signal de sortie du Cycle Analyst et doit être connecté à la prise d’entrée de votre contrôleur de moteur. Sans cette connexion, le CA3 peut surveiller et afficher la vitesse et la consommation de la batterie mais n’a aucun moyen de régler et de contrôler la puissance du moteur.

Le CA3 s’allume chaque fois qu’il y a une tension sur la prise CA. Dans le cas d’un branchement direct, si le contrôleur est muni d’un interrupteur marche/arrêt, le CA s’allume et s’éteint également. Si le contrôleur n’a pas d’interrupteur marche/arrêt ou si le shunt CA autonome est utilisé, la batterie elle-même doit avoir un interrupteur marche/arrêt pour allumer et éteindre le CA.

Veuillez vous référer à la section 6.13 sur le réglage de la valeur de dérivation du Cycle Analyst, surtout si vous connectez le CA3 directement à un contrôleur de moteur.

4 Écrans d’affichage

Lorsque l’appareil est sous tension, vous pouvez faire défiler de nombreux écrans d’affichage en appuyant sur les touches gauche et droite pour afficher les choses qui vous intéressent :

Tableau 1 : Résumé des écrans d’affichage du CA 3.1

Écran #1, Écran Principal

Résumé du niveau de batterie, de la vitesse, de la puissance, de la tension, de la distance, etc.

Écran #2, Tout Électrique

Affichage de la tension, du courant, de la puissance et des ampères-heures de la batterie uniquement

Écran #3, Puissance Humaine

Indique la cadence de pédalage et la puissance humaine si le capteur de couple est installé

Écran #4, Wh / km

Wattheures de batterie et énergie consommée par km ou mile

Écran #5, Stats Humaines

Puissance humaine moyenne, cadence de pédalage et production totale d’énergie humaine

Écran #6, % Régenération

Affiche les ampères-heures régénératives et le % d’augmentation de l’autonomie

Écran #7, Stats Maxima

Affiche le courant de crête, le courant de crête régénéré et la tension d’affaissement de la batterie

Écran #8, Stats Vitesses

Vitesse maximale et moyenne du trajet et durée totale du trajet

Écran #9, Stats Températures

Indique les températures actuelles, moyennes et maximales si le capteur est installé

Écran #10, Odomètre

Indique à la fois la distance parcourue et l’odomètre à vie

Écran #11, Info Batterie

Nombre de cycles de charge, énergie totale en kWh consommée et résistance interne de la batterie

Écran #12, Diagnostiques

Lecture en temps réel des tensions d’entrée/sortie de l’accélérateur et des drapeaux de limitation active

La plupart des informations essentielles que vous souhaiteriez voir pendant que vous roulez sont affichées sur l’écran #1.

4.1 Écran principal

L’icône du niveau de la batterie en haut à gauche est une indication graphique du niveau de charge de votre batterie, déduit de la combinaison de la chimie des cellules, de la tension de la batterie et de la consommation en ampères-heures. Cette jauge ne sera précise que si le type de batterie et le nombre de cellules en série ont été correctement réglés.

A côté de cela se trouve la tension réelle du bloc batterie. Nous vous recommandons de faire attention à la tension de votre batterie et de vous familiariser avec la valeur qu’elle indique lors d’une charge complète, pendant l’utilisation et lorsque la batterie se décharge. C’est souvent votre premier indice d’un comportement anormal et fournit des informations très utiles pour le dépannage.

Le coin supérieur droit est un champ d’affichage personnalisable. Par défaut, cela permet de basculer entre l’affichage des ampères-heures accumulés et la distance parcourue depuis la dernière réinitialisation, mais il peut être configuré pour afficher d’autres choses comme la température du moteur, le kilométrage instantané, la cadence de pédalage, etc. Vous finirez par trouver que les ampères par heure consommés comptent parmi les informations les plus utiles et les plus importantes sur l’affichage du CA, mais seulement si vous vous souvenez d’effectuer une réinitialisation de voyage à chaque fois qu’il y a une nouvelle recharge du bloc batterie.

En bas à gauche de l’écran se trouve une représentation de l’accélérateur qui se déplace vers le haut et vers le bas au rythme du signal de l’accélérateur que l’utilisateur fait entrer dans le Cycle Analyst. Il est remplacé par un levier de frein animé si les coupes-freins électriques sont utilisés. Juste à côté de ce curseur se trouve un diagramme à barres animé, qui n’est actif que si vous avez un capteur PAS et qui indique visuellement la vitesse ou la force à laquelle vous pédalez.

L’affichage numérique en bas à gauche indique par défaut la puissance électrique qui circule actuellement dans le système et qui devient négative pendant un freinage par régénération. Il est possible de changer cela pour afficher les ampères au lieu des watts si vous préférez.

Enfin, en bas à droite, vous trouverez une lecture de la vitesse actuelle de votre véhicule, soit en km/h, soit en mph, selon le choix effectué dans le menu de configuration.

Les boutons gauche et droit font défiler les autres écrans d’affichage qui affichent des informations spécifiques susceptibles de vous intéresser. Ces écrans sont expliqués en détail sur les pages suivantes et n’importe lequel d’entre eux peut être caché de la vue si désiré. L’écran de diagnostic et l’écran Wh sont particulièrement intéressants.

4.2 Écran de diagnostic, Écran #12

Si vous appuyez une fois sur le bouton gauche de l’écran principal, l’écran de diagnostic s’affiche. Cela peut s’avérer inestimable lors du dépannage de n’importe quel type de problème. La ligne du haut indique le signal de tension d’accélérateur qui entre dans le CA3, ainsi que la tension d’accélérateur qui sort vers votre contrôleur de moteur. Si le taux de variation de l’accélérateur est bloqué, la limite de débit associée apparaît : F = rapide (Fast), U = haut (Up), P = PAS, D = bas (Down), voir paragraphe 6.5.

Le coin inférieur gauche indique si l’un ou l’autre des réglages de limite régule activement la tension de sortie de l’accélérateur. Les lettres awvst désignent les Ampères, les Watts, la Tension (Volt) basse, de Vitesse (Speed) et la Température de retour, et elles passent en majuscule lorsqu’elles sont actives.

Cet affichage vous permet d’identifier facilement si votre entrée d’accélérateur fonctionne correctement, si le CA lui-même envoie une sortie d’accélérateur au contrôleur du moteur et si cet accélérateur est bloqué par l’un des réglages de limite programmés.

4.3 Wh/km, Écran #4

Le 4e écran montre l’énergie totale en watt-heures prise de la batterie, ainsi que le nombre moyen de watt-heures utilisés par distance parcourue, soit wh/km ou wh/mi. C’est l’une des statistiques les plus utiles à vérifier car elle équivaut à la consommation de carburant de votre véhicule électrique. Vous pouvez voir comment différents styles de conduite et terrains affectent votre consommation d’énergie, et vous pouvez calculer la taille d’une batterie nécessaire pour parcourir une distance donnée.

Les 9 autres écrans sont en grande partie auto-explicatifs et sont décrits plus en détail sur la page d’info du CA3.

5 Remise à zéro du compteur de parcours

S’il n’y a qu’une seule chose à retenir à propos de l’utilisation du Cycle Analyst, c’est que vous devez prendre l’habitude de réinitialiser le Cycle Analyst chaque fois que vous avez une nouvelle charge dans la batterie. Pour ce faire, appuyez sur le bouton droit et maintenez-le enfoncé jusqu’à ce que le message ``RESET TRIP ?'' s’affiche à l’écran. Cela vous permet de voir votre consommation d’ampères-heures de batterie à chaque voyage et assure que les statistiques du cycle de vie de la batterie sont exactes.

Si vous oubliez de réinitialiser, les accumulateurs d’ampère-heure de déclenchement, de wattheure et de distance finiront par se fixer à leur valeur maximale et vous cesserez d’accumuler de nouvelles statistiques. Vous n’obtiendrez pas non plus l’avantage de voir un décompte précis du cycle de charge de la batterie, de voir les variations d’un trajet à l’autre dans vos statistiques de consommation Wh/km et d’apprendre exactement combien d’ampères-heures la batterie est capable de délivrer.

Si vous appuyez sur le bouton de réinitialisation sur certains autres écrans d’affichage, il ne réinitialisera que les statistiques associées à cet écran, comme une réinitialisation des seules statistiques de crête ou des seules données de température.

6 Menu de configuration

Si vous avez reçu votre CA3 dans le cadre d’un kit ebike complet, vous devez être préconfiguré avec des valeurs correspondantes à votre configuration et être prêt à rouler.

Il ne devrait pas être nécessaire de changer quoi que ce soit. S’il a été reçu en tant qu’appareil indépendant et non en tant qu’élément d’un kit, il y a de fortes chances que vous deviez modifier un certain nombre de paramètres dans le menu de configuration du CA3 pour qu’il fonctionne avec des lectures précises. Le plus essentiel serait la taille de la roue, les détails de la batterie et la valeur de résistance de shunt (Rshunt).

6.1 Accéder et naviguer dans le menu de configuration

Pour accéder au menu de configuration, appuyez sur le bouton de gauche et maintenez-le enfoncé.

Une fois dans le menu de configuration, les boutons gauche et droit vous permettent de faire défiler les options ou de basculer les chiffres vers le haut et le bas. Le fait d’appuyer sur les boutons et de les maintenir enfoncés a un effet spécial.

- Appuyez sur la touche DROITE pour accéder à un menu ou sauvegarder un réglage (comme appuyer sur la touche Entrée d’un clavier).

- Appuyez sur la touche GAUCHE pour quitter quelque chose (comme appuyer sur la touche Echap d’un clavier).

La page de configuration est organisée avec tous les paramètres associés regroupés dans des sous-menus. Chacun de ces menus de haut niveau est résumé dans le tableau ci-dessous.

Tableau 2: Organisation du Menu de Configuration du CA 3.1 (Setup Menu)

Config Tachymètre (*Setup Speedometer)*

Configure le tachymètre (diamètre de roue, nombre de pôles, métrique/impérial)

Config Batterie (*Setup Battery)*

Configure les détails de la batterie (chimie, nombre de cellules, recul de basse tension, etc.)

Config Entrée Accélérateur (*Setup Throttle Input)*

Configure le mappage d’entrée de l’accélérateur (plage min/max, mode accélération, autocroisière)

Config Sortie Accélérateur (*Setup Throttle Output)*

Configure le mappage de sortie de l’accélérateur du CA (plage min/max, limites de rampe, tension/impulsion RC)

Config Limites de Vitesse (*Setup Speed Limits)*

Défini diverses limites de vitesse et les paramètres de rétroaction PID associés

Config Limites de Puissance (*Setup Power Limits)*

Défini les limites de puissance et de courant maximales et les paramètres de gain de retour

Config Type Capteur PAS (*Setup PAS Device)*

Règle les paramètres PAS ou du capteur de couple (#pôles, sens avant/arrière, signal de couple)

Config Capteur PAS (*Setup PAS Configuration)*

Configure la façon dont le CA réagit à la vitesse de rotation de la pédale et au couple fourni par le conducteur

Config Capteur de Température (*Setup Temperature Sensor)*

Configure le type de capteur de température du moteur et le maximum des limites de température

Config Contrôle Aux Analogique (*Setup Analog Aux Control)*

Configure le comportement du potentiomètre ou de l’interrupteur à 2/3 positions pour le contrôle de fin de course

Config Contrôle Aux Numérique (Setup Digital Aux Control)

Configure lu comportement de la commande numérique de fin de course à 2 boutons vers le haut/bas

Config Frein Electrique (*Setup Ebrake)*

Configuration du comportement de coupure du frein et du régénérateur proportionnel

Config Etalonnage (*Setup Calibration)*

Paramètres d’étalonnage pour l’échelle de tension, le transfert d’origine et Rshunt

Config Préconfigurations (*Setup Presets)*

Active jusqu’à trois modes prédéfinis pour un accès rapide aux limites préconfigurées

Config Options d’Affichage (*Setup Display Options)*

Personnalise le comportement d’affichage, masque les écrans, choix des vues personnalisées

Config Diverse (*Setup Miscellaneous)*

Autres paramètres tels que la vitesse d’enregistrement des données, le calcul de la moyenne d’affichage, l’enregistrement par défaut, etc.

Config Statistiques à Vie (*Setup Lifetime Statistics)*

Cycles de charge à vie, kilowatt-heures et distance au compteur kilométrique

6.2 Configurer le Tachymètre

Le premier élément du menu de configuration est la configuration de votre tachymètre. La deuxième ligne du menu de configuration affiche un aperçu des réglages configurés, y compris le nombre d’impulsions par tour de roue, le diamètre de roue programmé, et votre préférence d’affichage métrique ou impériale.

Ce que vous ne remarquerez peut-être pas sur cette ligne de prévisualisation, c’est la petite flèche du capteur de roue à côté du nombre de pôles, qui indique le signal entrant dans l’entrée du compteur de vitesse du CA. Avec un aimant à rayons et un capteur, cette flèche devrait s’abaisser chaque fois que l’aimant se trouve à proximité du capteur. Si vous avez un CA3-DP qui utilise les capteurs à effet Hall pour la vitesse de rotation des roues, il basculera plusieurs fois vers le haut et vers le bas lorsque vous tournerez la roue. La plupart des menus de configuration fournissent un aperçu des signaux associés vus par le CA, ce qui peut être utile pour la configuration et le dépannage.

Pour modifier l’un de ces réglages, appuyez sur la touche DROITE et maintenez-la enfoncée pour accéder au menu de configuration du compteur de vitesse.

6.2.1 Métrique / Unités Impériales

Le premier élément que vous voudrez peut-être modifier dans le menu de configuration du tachymètre est votre préférence pour les unités métriques ou impériales. Vous pouvez modifier cette valeur en appuyant sur la touche et en la maintenant enfoncée, en passant à l’unité de votre choix et en maintenant la touche enfoncée à nouveau pour l’enregistrer.

Un petit détail : si vous changez entre miles et km à l’avenir, la distance totale au compteur kilométrique ne sera pas automatiquement mise à jour. S’il y a 1000 miles présents et que les unités sont alors basculées en km, cela indiquera 1000 km au lieu de 1598 km.

6.2.2 Circonférence de Roue

Des lectures précises de la vitesse de rotation exigent une taille de roue précise. La valeur par défaut de 2075 mm correspond à un diamètre de 26,0" exactement, mais une roue nominale de 26" a rarement un diamètre de 26" exactement. Le tableau ci-dessous indique la valeur approximative pour un certain nombre de tailles de roues courantes, mais pour une meilleure précision, il vous suffit de mesurer la circonférence de votre roue directement avec une règle à ruban, ou comparer la distance parcourue par le CA avec la distance sur google maps et l’ajuster en conséquence.

Tableau 3: Approximation des circonférences de roues

Taille roue

Circonf.

Taille Roue

Circonf.

Taille Roue

Circonf.

16 x 1.50

1185

24 x 2.12

1965

26 x 2.25

2115

16 x 1 3/8

1282

26 x 1 1/8

1970

26 x 2.35

2131

20 x 1.75

1515

26 x 1 3/8

2068

700 x 23

2097

20 x 1 3/8

1615

26 x 1 1/2

2100

700 x 28

2136

24 x 1 1/4

1905

26 x 1.5

1995

700 x 32

2155

24 x 1.75

1890

26 x 1.75

2035

700 x 38

2180

24 x 2.00

1925

26 x 2.0

2075

29 x 2.0

2273

Pour modifier la circonférence, appuyez sur le bouton droit et maintenez-le enfoncé jusqu’à ce que vous voyez OK. Le chiffre que vous êtes en train de modifier clignote et de courtes pressions sur les boutons gauche et droit font augmenter ou diminuer la valeur.

Lorsque le chiffre est réglé comme vous le souhaitez, appuyez sur le bouton droit et maintenez-le enfoncé pour l’enregistrer et passer au chiffre suivant. Si vous avez accidentellement enregistré le mauvais numéro, vous pouvez appuyer sur le bouton gauche et le maintenir enfoncé pour revenir au chiffre précédent.

Une fois le dernier chiffre entré, la nouvelle valeur sera sauvegardée et vous retournerez au menu de configuration de l’indicateur de vitesse.

6.2.3 Régler Votre Nombre de Pôles

Le Cycle Analyst doit également savoir combien de fois le signal de vitesse augmente et diminue à chaque rotation de roue. Dans le cas d’un appareil CA3-DP utilisant un moteur à entraînement direct, il s’agit du nombre de paires de pôles magnétiques dans le moyeu.

Pour les moteurs réductés qui ont un capteur de vitesse interne, le #Poles doit être réglé sur le nombre d’impulsions de vitesse à chaque tour de roue. Bafang et beaucoup d’autres fabricants de moteur réductés semblent avoir standardisé un capteur de vitesse interne à 6 impulsions. En cas de doute, comptez simplement le nombre de fois que la flèche `P' change lorsque vous tournez la roue d’un tour.

Tableau 4: Configuration du #Pole pour les Systèmes Habituels de Moteur

CA3-DP avec Aimant à Rayons

1 Pôle

Moteur Bafang, tachymètre interne

6 Pôles

Crystalyte série 400

8 Pôles

Crystalyte série 5000

12 Pôles

TDCM 5 Spd IGH Hub

16 Pôles

Crystalyte NSM, SAW

20 Pôles

Crystalyte `H', Crown, Nine Continent, MXUS, QS et la plupart des autres moteurs Direct Drive 205 mm

23 Pôles

9C 212 mm moteurs Direct Drive

26 Pôles

Golden Magic Pie

28 Pôles

Pour les appareils CA3-DPS utilisant un aimant à rayons externes et un capteur, le nombre d’aimants sur votre roue (généralement 1, mais il y a certains avantages à avoir plusieurs aimants à rayons).

6.3 Configurer la batterie

L’élément suivant du menu de configuration est la configuration de la batterie, qui est utilisée par le Cycle Analyst pour générer un indicateur d’état de charge (EDC) précis. Les informations de réglage sont résumées dans le menu de configuration de la batterie.

Les trois paramètres les plus importants à entrer pour obtenir un indicateur EDC précis sont la chimie cellulaire, le nombre de cellules en série et la capacité approximative. Des options supplémentaires vous permettent de choisir si vous voulez afficher la tension moyenne des cellules plutôt que la tension du bloc batterie sur l’écran principal, si vous voulez activer une fonction d’annulation de basse tension et si vous voulez activer deux batteries pré-configurées (A&B) plutôt qu’une seule. Voir la section 6.14 des Pré-configurations pour plus d’informations à ce sujet.

6.3.1 Régler Votre Chimie

Il y a 6 options pour la chimie de la batterie :

- Li-Ion : Il s’agit d’un fourre-tout au lithium-ion représentatif de la plupart des piles au lithium de type 18650. La majorité des bloc batterie lithium des vélos électriques sont mieux représentés par cette option

- LiPo : Cela représente le taux de décharge standard des piles au lithium polymère de qualité vélo électrique, qui montrent une chute de tension assez constante lorsque la batterie est déchargée de 4,2 V à 3,0 V/cellule.

- RCLiP : Ceci s’applique aux batteries au polymère à haut taux de décharge généralement utilisées dans les applications de modélisme radiocommandé. Leur chute de tension au cours de la décharge est beaucoup plus faible que celle du LiPo ordinaire de qualité vélo électrique.

- LiFe : C’est le cas des piles au phosphate de fer et de lithium, qu’il s’agisse de piles à poche (comme PING) ou de piles cylindriques (comme Headway, A123, etc.). Les cellules au phosphate de fer ont une courbe de décharge très plate, mais à une tension inférieure à celle des autres types de lithium (3,3V contre 3,7V nominal).

- SLA : Ceci s’applique aux batteries au plomb-acide, qu’elles soient scellées ou AGM, etc.

- NiMH : C’est pour les blocs batteries Nickel Métal Hydrure ou NiCad.

La majorité des batteries lithium commerciales pour vélo électriques sont représentées avec le profil Li-ion standard, mais le profil LiPo peut être utilisé si l’icône EDC montre une batterie déchargée alors qu’il reste de la capacité. La relation entre la tension des cellules en circuit ouvert et l’EDC de la batterie pour chaque type est illustrée dans ce graphique.

6.3.2 Régler Votre Capacité

Vous entrez ici les ampères-heures approximatives de votre bloc batterie afin d’aider l’icône EDC de la pile à rester précis pour suivre les changements pendant les forts courants de décharge. La valeur n’a pas besoin d’être exacte car l’icône de la pile se réajustera toujours progressivement en fonction de la lecture de la tension.

6.3.3 Régler le Nombre de Cellules de Votre Série

La tension nominale de la batterie est déterminée par le nombre de cellules en série de votre bloc batterie. Pour les batteries au lithium, chaque pile est d’environ 3,7 volts, donc un bloc de 36 volts comporte 10 piles en série. Les cellules au plomb sont nominalement de 2,0 V, il faut donc 18 cellules en série pour fabriquer une batterie au plomb de 36 V. Et les cellules NiMH ne sont que de 1,2 volts chacune, donc 30 d’entre elles sont nécessaires en série pour faire un bloc batterie de 36V.

La plupart des batteries pour vélo électrique sont configurées en modules nominaux 24V, 36V ou 48V. Le tableau suivant montre le nombre typique de cellules pour ces tensions nominales, mais il est de plus en plus fréquent de voir des blocs de lithium non fabriqués en multiples de 12V.

Tableau 5: Configuration du #Pole pour les Systèmes Habituels de Moteur

Tension Nominale

Li-ion

LiFePO4

SLA

NiMH

24V

7

8

12

20

36V

10

12

18

30

48V

13

(15) 16

24

40

50/52V

14

16

–

–

60V

(16) 17

20

30

40

72V

20

24

36

60

6.3.4 Coupure Basse Tension

Cette fonction optionnelle permet au Cycle Analyst de réduire automatiquement la puissance à mesure que la batterie approche d’un point de coupure de basse tension. Bien que les batteries au lithium soient dotées d’un circuit de gestion de batterie (BMS) qui coupe la batterie pour éviter une décharge excessive, l’expérience pour le pilote est une perte de puissance soudaine et sans avertissement. Si la coupure de basse tension du Cycle Analyst est réglée 1 à 2 volts plus haut que la tension d’arrêt de BMS, vous aurez une réduction graduelle de la puissance à la place, et vous obtiendrez généralement plus d’ampères-heures et de portée du bloc batterie.

Lorsque le CA est en mode pré-coupure basse tension, le caractère `V' clignote sur l’écran principal et un `V' majuscule apparaît sur l’écran de diagnostic.

6.4 Configurer l’entrée de l’accélérateur

Ces réglages vous permettent de modifier la façon dont le signal d’entrée de l’accélérateur entrant dans le dispositif CA3 est mappé à un signal de sortie de l’accélérateur allant vers le contrôleur de moteur. Les valeurs par défaut (entrée pass-thru de 1.0-4.0V) fonctionnent généralement bien avec une large gamme de systèmes de vélo électrique utilisant des accélérateurs à effet Hall et il est peu nécessaire de les modifier pour avoir une configuration de travail. Cependant, les utilisateurs avancés peuvent vouloir ajuster les réglages de l’accélérateur afin d’obtenir des comportements spécifiques.

L’écran de prévisualisation du menu de configuration de l’entrée de l’accélérateur montre la tension réelle de l’accélérateur mesurée par l’appareil CA, et lorsque vous tournez la poignée d’accélérateur, vous devriez voir ce nombre augmenter de 0,8-0,9V à 4,1-4,2V et l’indicateur de pourcentage de l’accélérateur devrait passer de 0% à 99%.

6.4.1 Seuils d’entrée de l’accélérateur

Les seuils Zéro et Plein gaz vous permettent de régler la zone morte au début et à la fin de mouvement de l’accélérateur. Il est important que la tension d’arrêt des gaz sur l’écran de prévisualisation soit au moins 0,1 V INFÉRIEURE au seuil de zéro des gaz. Vous ne devez pas avoir ces valeurs identiques, ou une légère dérive de tensions fera croire à l’appareil CA que vous avez l’accélérateur légèrement engagé tout le temps.

6.4.2 Mode de l’accélérateur

Le réglage du mode d’accélération vous permet de modifier la fonction de l’accélérateur d’entrée. Avec la plupart des contrôleurs pour vélo électrique, l’accélérateur règle le régime à vide du moteur, de sorte que 50 % de l’accélérateur fait tourner le moteur à la moitié de sa vitesse. A un régime plus élevé, il n’y aurait plus de puissance moteur, alors qu’à un régime plus bas, vous auriez toujours la même puissance de sortie que si c’était à plein régime. C’est intuitif, bien que cela signifie que toute l’amplitude, de l’absence de puissance à la puissance maximale, peut s’effectuer sur une petite portion du mouvement total de la manette des gaz.

Avec le CA3, vous pouvez transformer votre entrée de la manette en ampère ou puissance, de sorte que l’accélérateur contrôle la puissance allant au bloc de batteries, et cela restera constant même lorsque le véhicule accélère ou ralentit. L’avantage d’un accélérateur de puissance ou d’ampérage est que la puissance du moteur est modulée sur toute la plage de mouvement de l’accélérateur quelle que soit votre vitesse, ce qui facilite le maintien d’un niveau de puissance donné même lorsque la vitesse du vélo augmente et diminue avec le terrain.

L’utilisation correcte d’une commande de puissance ou de courant exige que les limites de courant maximum ou de puissance maximum décrites dans la section 6.7 soient configurées aux valeurs appropriées pour votre contrôleur. Les autres modes d’accélérateur (Speed, Disabled, Bypass) ont un usage pour réaliser un diagnostic ou des applications spécialisées et ne devraient normalement pas être utilisés pour contrôler un vélo électrique.

6.4.3 Entrée de l’accélérateur en mode régulateur de vitesse

Ce réglage permet d’activer une forme de régulateur de vitesse en maintenant l’accélérateur à une position fixe pendant une durée minimale (2 à 8 secondes). Une fois le temps de maintien de la vitesse de croisière atteint, l’icône de la manette des gaz sur l’écran principal clignote et l’utilisateur peut relâcher la manette des gaz et elle reste active à cette valeur. Il est libéré par une nouvelle application de l’accélérateur ou en serrant les freins à main.

Ce mode peut être utile sur les longs trajets lorsque le maintien d’un niveau d’accélération fixe est fastidieux, mais il a été largement surpassé par les capteurs PAS pour ceux qui veulent une assistance sans accélération.

6.5 Configurer la sortie de l’accélérateur

Le menu de sortie de l’accélérateur contient les détails de configuration du signal que le CA3 envoie au contrôleur de moteur, y compris la variation de tension minimale à maximale et la vitesse maximale à laquelle le signal de l’accélérateur peut augmenter ou diminuer.

Beaucoup d’utilisateurs avec des réglages puissants voudront profiter de la limitation de la rampe de sortie de l’accélérateur pour fournir une accélération plus douce et moins de coup de pied sur l’engagement de l’accélérateur. Des valeurs de rampe de 0,3 à 1,0 V/sec lissent le démarrage, tandis que des taux plus élevés comme 6-8 V/sec donnent une réactivité immédiate.

La rampe PAS séparée de la rampe de l’accélérateur permet un engagement de puissance plus lent et plus doux lors du pédalage, tout en ayant une réponse rapide et percutante à l’accélérateur.

Il est également possible de configurer la sortie de l’accélérateur pour qu’il s’agisse d’un signal d’impulsions de 1-2 ms au lieu d’un signal de tension variable, ce qui assure la compatibilité avec les contrôleurs de vitesse RC.

6.6 Configurer les limites de vitesse

Le menu de limitation de vitesse contient les réglages relatifs à la puissance limite du Cycle Analyst en fonction de la vitesse du véhicule. Cela inclut une vitesse d’assistance maximale, une vitesse minimale pour que la puissance fonctionne, et même une vitesse maximale qui ne s’applique que lorsque le pilote utilise l’accélérateur sans pédaler.

Ces fonctionnalités sont le plus souvent utilisées pour rendre les configurations conformes aux réglementations locales du vélo électrique qui stipulent la vitesse maximale de l’assistance motorisée, et parfois d’une limite différente selon que l’on pédale ou que l’on utilise un accélérateur. Un correcteur PID à 3 termes est utilisé dans le micrologiciel pour permettre un retour en arrière en douceur de la puissance du moteur au fur et à mesure que l’algorithme la vitesse cible est atteinte sans oscillation. Les paramètres par défaut du Larsen fonctionnent bien pour la plupart des systèmes de vélo électrique avec des contrôleurs MLI (PWM) communs, mais ils peuvent avoir besoin d’être diminués pour les vélos électriques puissants, ou augmentés d’un facteur 2 ou 3 pour les vélos électriques utilisant un contrôleur basé sur couple comme le Phaserunner ou le Baserunner.

L’utilisation de la limitation de vitesse régénérative est une fonction utile pour ceux qui veulent un comportement de régulateur de vitesse en descente. Il permet au système d’entrer automatiquement en mode régénération proportionnelle lorsque la limite de vitesse est dépassée sans qu’il soit nécessaire d’activer les freins électriques.

6.7 Configurer les limites de puissance

Il y a de nombreuses raisons d’utiliser un Cycle Analyst pour limiter la puissance d’un vélo électrique au-delà des limites natives du contrôleur. Ceci peut être fait pour réduire le stress sur les cellules d’une batterie pour une meilleure durée de vie de cycle, pour étendre la portée que vous pouvez obtenir sur une charge, pour empêcher le déclenchement accidentel d’une surintensité d’un circuit BMS, pour limiter le risque de surchauffe du moteur, et pour réduire le stress mécanique aux transmissions des systèmes à entraînement intermédiaire.

La puissance peut être limitée soit par une limite de courant de batterie en ampères, soit par une limite de puissance en watts. Les deux ont un effet similaire, bien qu’avec une limite d’ampérage, la puissance diminue à mesure que la batterie s’épuise et que la tension chute, alors qu’avec une limite de watts, elle reste constante. En général, l’utilisation d’une limite d’ampérage est la plus appropriée lorsque l’objectif est la protection du bloc batterie, alors qu’une limite de puissance est la plus logique lorsque vous voulez protéger le moteur ou la transmission mécanique.

Lorsque le dispositif CA limite la puissance parce que l’une de ces limites est active, l’écran de diagnostic met en majuscule l’indicateur de limite a ou w associé. Si la puissance de sortie devient saccadée et oscille à ce point, c’est un signe que le terme de gain de retour associé doit être ajusté vers le bas jusqu’à ce que le comportement soit lisse via les termes de retour WGain et AGain.

Si aucune limitation n’est désirée, alors ces limites peuvent être laissées à leurs valeurs par défaut élevées (99 A et 9990 Watts) où elles n’entreront pas en jeu.

6.8 Configurer les capteurs PAS ou de couple

La configuration d’un capteur PAS consiste à indiquer au CA3 les détails du type de dispositif PAS qui est connecté, ainsi que la façon de répondre à l’entrée de la pédale.

L’écran « SETUP PAS DEVICE » montre l’état des deux signaux numériques PAS, avec une flèche à côté des lettres `P' et `D'. Lorsque vous faites tourner les manivelles, l’une d’entre elles ou les deux doivent basculer vers le haut et vers le bas. Si seule la flèche `P' bascule, vous avez un capteur PAS à 1 fil, alors que si les touches `P' et `D' changent l’une après l’autre, vous avez un capteur 2 fils (en quadrature). Le nombre de pôles PAS doit être égal au nombre de fois que ce signal bascule en un tour de manivelle complet.

L’écran de prévisualisation affiche également la tension provenant du capteur de couple. Sur la plupart des dispositifs de couple, cette tension se situe entre 1 et 2,5 V, puis augmente ou diminue à mesure que vous appliquez la force sur les pédales. En l’absence de capteur de couple, la tension atteindra près de 5V.

La configuration d’un appareil PAS de base consiste à régler le nombre de pôles PAS et le sens de marche avant/arrière. Le réglage correct de la polarité de direction varie en fonction de l’installation, selon que le capteur est installé sur la manivelle gauche ou droite. Si le CA affiche une lecture humaine du RPM (Round Per Minute = Tour Par Minute) lorsque les manivelles sont tournées vers l’arrière et non vers l’avant, alors le réglage de la polarité de direction doit être inversé.

Avec un capteur de couple, le CA doit également connaître la tension lorsqu’il n’y a pas de couple sur les pédales, et comment cette tension augmente avec le couple appliqué sur les pédales. Sans cela, il ne montrera pas une mesure précise de la puissance humaine consommée, et il ne sera pas non plus capable de transformer l’effort du pilote sur la pédale en une puissance proportionnelle du moteur.

Heureusement, il existe un certain nombre de capteurs de couple pré-configurés dans le menu de configuration du CA3.1 qui préchargent les valeurs par défaut appropriées pour ce type de capteur. La plupart des utilisateurs peuvent simplement sélectionner leur type de capteur dans le menu sans connaître les détails spécifiques du signal.

6.9 Configurer le capteur PAS

Le menu de configuration « PAS » détermine comment le CA3 répond aux signaux d’entrée du capteur de pédale. Il existe trois types de base de contrôle PAS.

- Basic (Pwr) : Dans ce mode, le CA3 tente de produire une puissance de sortie constante en watts lorsque le pédalage est détecté, et cette puissance peut être mise à l’échelle pour augmenter ou diminuer également avec le régime de la pédale. C’est le mode le plus courant d’assistance PAS avec les capteurs PAS de base.

- Basic (ThO) : Il s’agit d’une approche quelque peu différente de celle du PAS où la tension de sortie de l’accélérateur du CA3 est maintenue constante plutôt que le niveau de puissance cible. Avec les contrôleurs de moteur PWM (Pulse Width Modulation = Modulation de largeur d’impulsion) normaux, ce mode fait en sorte que chaque point de consigne PAS a une vitesse de rotation approximative de la roue plutôt que la puissance du moteur.

- Torque : Ce mode n’est disponible que si un capteur de couple est configuré dans la configuration du dispositif PAS. Lorsqu’il est sélectionné, le CA3 tente de refléter la puissance humaine sur les pédales avec la puissance du moteur sur la roue, donnant ainsi un contrôle proportionnel du couple. Le niveau d’assistance est réglé par un multiplicateur sur la puissance humaine, et pour la plupart des pilotes un réglage maximum de 2X à 4X le niveau de puissance humaine est à peu près correct. Dans ce cas, le paramètre Start Level (Niveau de démarrage) définit un minimum d’effort humain avant que le moteur ne démarre.

Dans les 3 modes PAS, vous pouvez contrôler le timing lorsque le PAS démarre lorsque vous commencez à pédaler, et combien de temps il reste après que vous ayez arrêté de pédaler. Cela se fait en modifiant les seuils de démarrage et d’arrêt du PAS.

Le Cycle Analyst ne détecte pas votre vitesse de pédalage réelle de manière continue, mais il voit une impulsion de signal chaque fois qu’un nouvel aimant PAS passe devant le capteur. Plus vous pédalez vite, plus le temps entre ces impulsions est court.

Lorsque vous pédalez à l’arrêt, les manivelles commencent à tourner assez lentement et le temps entre les impulsions peut être assez long, ce qui entraîne un retard avant que le moteur la puissance s’enclenche. Plus la durée du seuil de départ du PAS (Start Threshold) est longue, plus il est probable que même les premières impulsions commenceront l’assistance électrique. Cependant, si la valeur est trop longue alors des secousses ou des bosses accidentelles sur les pédales peuvent causer de courtes puissance moteur involontaire, même quand les manivelles ne sont pas tournées. Un démarrage à la valeur de seuil de 0,25-0,4 secondes fonctionne bien pour la plupart des configurations.

Lorsque le système est sous tension et que le pilote fait tourner les manivelles, le CA3 doit savoir pendant combien de temps il doit continuer à alimenter le moteur en attendant la prochaine impulsion PAS. Ceci est contrôlé avec le réglage du seuil d’arrêt (Stop Threshold). Une valeur de temps courte entraînera une belle coupure immédiate de la puissance du moteur, mais une valeur trop basse entraînera des coupures involontaires lors du pédalage à bas régime. Les valeurs de seuil d’arrêt de 0,15-0,3 secondes fonctionnent bien pour la plupart des réglages.

Dans tous les cas, les capteurs PAS à nombre de pôles plus élevé ont l’avantage de permettre les délais les plus courts en réponse au pédalage.

6.10 Configurer le capteur de température

Le Cycle Analyst possède une entrée à 2 broches destinée à la détection de la température du moteur. De nombreux moteurs fournis par Grin ont une thermistance NTC 10K (constante bêta de 3900) pré-câblée dans le stator qui peut se raccorder au CA3 par un câble d’extension à 2 fils. Le firmware supporte également la plupart des circuits intégrés de capteurs de température linéaires grâce à un offset et un facteur d’échelle personnalisés.

Le Cycle Analyst réduit automatiquement la puissance de sortie du système lorsque la température est supérieure à la température seuil. Il le fait en mettant à l’échelle la limite de courant à partir du point de consigne maximum jusqu’à zéro ampère lorsque la température du moteur augmente du seuil à la température maximum.

Lorsque le retournement thermique est actif, une icône de thermomètre clignotante alterne avec l’icône d’état de charge de la batterie sur l’écran principal, et le drapeau T est actif sur l’écran de diagnostic.

En général, la plupart des moteurs à moyeu peuvent supporter des températures de noyau jusqu’à 150 °C pendant de courtes périodes sans subir de dommages d’isolation ou de démagnétisation, mais il est conseillé, tant pour la hauteur d’axe que pour le rendement du moteur, de maintenir les températures de noyau du moteur en dessous de 110-120 °C environ.

6.11 Configurer les entrées de commande auxiliaires

L’entrée auxiliaire du Cycle Analyst permet au cycliste d’ajuster les réglages à la volée sans avoir à entrer dans le menu de réglage du Cycle Analyst. Cette fonction est très appréciée sur les vélos équipés de capteurs PAS ou de couple afin d’ajuster le niveau d’assistance pendant que la randonnée.

Il existe trois types d’entrées auxiliaires disponibles qui se branchent sur le connecteur CA3 blanc à 3 broches. Un regroupement de boutons numériques pour le réglage haut-bas, un potentiomètre analogique pour le réglage continu et un commutateur à 3 positions pour trois réglages discrets.

Chacune de ces entrées auxiliaires peut être configurée pour régler la limite de vitesse, la limite de puissance, la limite d’intensité, la puissance maximale de l’accélérateur ou le niveau d’assistance à la pédale du véhicule. Lorsque l’entrée Aux est réglée en cours de route, une fenêtre contextuelle indique la nouvelle valeur de réglage au pilote, avant de revenir à l’affichage normal.

Avec l’entrée Digital Aux, vous pouvez régler le nombre de pas ainsi que le pourcentage correspondant au premier pas au cas où vous souhaiteriez que le réglage le plus bas soit supérieur à zéro.

Avec l’entrée analogique Aux, les paramètres de réglage dépendent du fait que la commande est un commutateur à 2 ou 3 positions, ou un potentiomètre réglable en continu. Le CA3 suppose que chaque position du commutateur produit une tension dans la plage suivante.

Les boutons Aux numériques sont équipés de connecteurs 3 broches mâles et femelles qui permettent de relier en série un potentiomètre analogique ou un commutateur à 3 positions en même temps que les boutons numériques. Cela permet de contrôler indépendamment deux réglages de limite différents à partir du guidon, l’un avec la commande numérique et l’autre avec la commande analogique.

6.12 Configurer les freins électriques et la régénération

Le connecteur du frein électrique (ebrake) à 4 broches du Cycle Analyst prend en charge les capteurs numériques de coupure de frein électrique. La plupart des capteurs sont des interrupteurs bifilaires normalement ouverts qui se ferment lorsque les leviers de frein sont actionnés, bien que certains soient des capteurs à effet hall alimentés qui nécessitent également une tension de 5V.

Le CA prend en charge les deux types de capteurs et permet également les freins électriques avec logique inversée de commutation normalement fermée, ce qui est souvent plus facile à mettre en œuvre avec des interrupteurs de bricolage.

Lorsque les leviers de frein sont serrés, le curseur d’accélérateur sur l’écran principal affichera plutôt un levier de frein animé, et la tension de sortie de l’accélérateur vers le contrôleur tombera à la tension de sortie de frein programmée, coupant ainsi la puissance du moteur.

Avec Grin et certains contrôleurs tiers, la plage de signal de l’accélérateur est calibrée de 0,0V à 0,8V pour effectuer un freinage de régénération proportionnel. Cette calibration (mapping) permet au CA3 de réguler le comportement de freinage du moteur sur le même signal de sortie de l’accélérateur. Lorsque la fonction de régénération proportionnelle est activée, la tension de sortie du frein définit la force de freinage de base lorsque les leviers sont serrés, et l’accélérateur peut la moduler davantage jusqu’au freinage maximal (équivalent à une sortie de 0,0 V).

Il existe également un paramètre Min Brake Time qui prend en charge l’utilisation du levier de frein en tant qu’interrupteur du capteur de changement de vitesse pour les systèmes à transmission centrale (mid-drive). Il est possible de brancher un capteur de changement de vitesse directement sur la prise ebrake, ou tapez brièvement sur le levier de frein avant de passer les vitesses. Le CA maintiendra l’interrupteur du moteur actif pendant la durée minimale de réglage afin que le changement de vitesse soit terminé avant que l’alimentation ne soit rétablie.

6.13 Réglage de la résistance du shunt de détection de courant

L’analyste de cycle détecte le courant et la puissance qui circulent dans votre système en regardant la petite chute de tension aux bornes d’une résistance de shunt. Cela lui permet de fonctionner sur une très large gamme de puissances, de la petite pédale de 200 watts à 50kW des voitures électriques. Il est essentiel de régler la valeur de résistance du shunt (RShunt) dans le CA pour qu’elle corresponde à la résistance de détection connectée pour des lectures précises de watts, d’ampères et d’ampères-heures. La résistance de dérivation est configurée dans le menu de configuration de l’étalonnage et le courant est affichée sur l’écran de prévisualisation.

Pour les systèmes qui sont directement branchés sur le contrôleur du moteur, la valeur de résistance de shunt (Rshunt) doit être imprimée sur l’étiquette du contrôleur.

Typiquement les contrôleurs importés à 6 mosfet ont des shunts d’environ 3-6 mΩ, tandis que les plus grands contrôleurs à 12 mosfet sont généralement de 2-3 mΩ. Les contrôleurs Ezee sont d’environ 1,5 mΩ et le Grin Phaserunner / Baserunner sont tous deux à 1,0 mΩ. Si vous laissez RShunt à la valeur par défaut de 1,000 mΩ sur les régulateurs qui ont une valeur de résistance réelle supérieure alors les lectures d’ampères et de watts seront beaucoup trop élevées.

Le shunt autonome que nous proposons pour les régulateurs sans prise CA 6 connecteurs est exactement de 1.000 mΩ, ce qui est commodément la valeur par défaut dans le CA.

Les résistances de shunt à courant élevé, pour les gros véhicules électriques (VE), ne sont généralement pas indiquées en mΩ. Elles sont plutôt caractérisées par le courant qui produira une lecture en grandeur réelle sur un galvanomètre de 50 mV (le plus courant) ou de 100 mV. Pour calculer le RShunt de l’un de ces appareils, diviser la valeur en grandeur réelle en mV du shunt par le courant nominal. Par exemple, un appareil de 200 A 50 mV a une valeur de RShunt de :

50mV / 200A = 0.250 Ω

Il est à noter que les résistances de shunt sont de gros blocs de métal qui peuvent supporter un courant beaucoup plus important pendant de courtes périodes que leur courant ``nominal''. Ne vous inquiétez pas si vous avez un shunt de 75 A mais que vous tirez des courants de crête de 150 ou 200 A, en général c’est bien.

La plupart des shunts à courant élevé seront inférieurs à 0,8 mΩ et Cycle Analyst doit être réglé en mode Plage Haute (High Range de 0,1 A) pour les prendre en compte. Le mode Plage Haute indique la puissance en kilowatts au lieu de watts, et le courant à 0,1 A près au lieu de 0,01 A.

6.13.1 Zéro Ampère

Si le Cycle Analyst montre constamment une petite puissance positive ou négative même lorsque le moteur ne fonctionne pas, cela signifie que le décalage d’intensité doit être mis à zéro pour recalibrer le point de référence sans courant.

Pour ce faire, il suffit d’appuyer sur le bouton de la routine de réglage ``Zero Amps'' et de le maintenir enfoncé. L’écran affiche la tension de sortie réelle des deux amplificateurs de détection de courant, et ils devraient tous deux être d’environ 2,50 V. Si les tensions résultantes sont très différentes, cela indique généralement une mauvaise connexion sur l’un des fils de détection de shunt (S+ et S-, blanc et bleu respectivement).

6.14 Utilisation des préréglages

Les préréglages sont utiles pour les pilotes qui veulent un raccourci pour passer rapidement entre jusqu’à trois groupes de pré-configuration de limites de puissance, limites de vitesse et réglages de mode PAS / accélérateur. Ceci est couramment utilisé pour les réglages de la moto avec les modes législation route et hors route, ou pour passer de différents niveaux d’économie à des niveaux de puissance élevés.

Les réglages qui peuvent être personnalisés de façon unique pour chaque préréglage sont identifiés par les quatre tirets sous les flèches de navigation du menu de configuration. Les réglages sans ces tirets sont globaux et s’appliquent à tous les préréglages. Un nom facultatif provenant d’une liste de sélection peut être donné à chaque préréglage pour faciliter leur identification.

Une fois activée, la commutation rapide entre les préréglages peut être réalisée de deux façons :

1. Maintenez le bouton gauche enfoncé sur le CA3, puis appuyez sur le bouton droit. Chaque pression sur le bouton droit permet de passer à la présélection suivante. Relâchez les boutons lorsque vous êtes à la présélection souhaitée.

2. Configurer soit un commutateur à 3 positions, soit l’entrée numérique auxiliaire pour la commande de préréglage. Cela vous permettra de changer les préréglages depuis le guidon.

Vous pouvez également activer deux préréglages de batterie (A&B) à partir du menu de configuration de la batterie. Pour changer les batteries, il suffit de maintenir le bouton droit tout en tapant sur le bouton gauche. Il est important de se rappeler que lorsque vous éditez certains réglages dans le menu de configuration, vous n’éditez que la valeur du préréglage actuellement sélectionné. Pour éditer les valeurs des autres préréglages, vous devez d’abord passer au préréglage souhaité.

6.15 Personnalisation de l’affichage

Le CA3.1 offre de nombreuses options pour personnaliser les écrans afin de n’afficher que les informations pertinentes pour une configuration et un utilisateur donnés. Chacun des 12 écrans d’affichage peut être caché pendant le mouvement ou à l’arrêt. De nombreux champs de l’écran principal peuvent être définis par l’utilisateur, et il est possible d’activer un retour automatique à l’écran principal après un court laps de temps sans avoir besoin de naviguer à la maison.

7 Enregistrement des données

Le Cycle Analyst envoie un flux constant de données série sur la prise TRS qui peut être utilisé pour l’enregistrement des trajets, l’affichage sur d’autres écrans et l’analyse des performances.

Ces informations sortent sous la forme d’un flux de données série de niveau TTL 0-5V à 9600 bauds. A la mise sous tension, le CA transmet une ligne d’en-tête indiquant la signification de chaque colonne de données, puis une fois ou dix fois par seconde (comme défini dans le paramètre Miscellaneous→Data Rate), il sort une ligne de données correspondante.

La colonne Flgs (Drapeaux) à la fin commence avec le mode actuel préréglé (#1 dans cet exemple) et utilise ensuite des lettres (A,W,s,S,V,T) pour indiquer toute limite active comme sur l’écran de diagnostic, ainsi que "B" pour indiquer si les freins sont actionnés et X pour indiquer un défaut de l’accélérateur.

Chaque ligne de données est envoyée en format ASCII délimité par des tabulations, ce qui permet de visualiser facilement les données dans un éditeur de texte ou un tableur. Les valeurs transmises sont les mêmes données moyennées que celles présentées sur l’écran d’affichage du CA. Lorsque l’on utilise la fréquence d’enregistrement rapide de 10 Hz, il est recommandé de régler le paramètre de moyenne d’affichage sur 0,08 seconde afin que chaque valeur de données enregistrée soit unique et non répétée.

Grin propose un câble adaptateur USB➡TTL pour transmettre ces informations directement à un ordinateur avec un programme terminal ou à un smartphone compatible USB OTG. Un câble convertisseur série avec un brochage TRS correspondant devrait également fonctionner, tout comme un convertisseur série vers bluetooth.

Nous ne produisons actuellement aucun logiciel conçu pour l’enregistrement en temps réel et l’affichage graphique de ces informations, bien que des programmes de terminaux gratuits soient disponibles sur toutes les plateformes pour afficher et enregistrer des données en série. Grin fabrique un produit (le Cycle Analogger) qui est prêt à l’emploi avec les appareils CA et qui enregistre les données directement sur une carte mémoire SD avec les données GPS en option.

Les données du CA enregistrées (qu’elles soient enregistrées avec l’Analogger ou par tout autre moyen) peuvent ensuite être analysées et visualisées en ligne avec notre application web, Trip Analyzer.

Cette application web a également la possibilité de télécharger et de fusionner un fichier GPS codé NMEA correspondant afin de montrer votre consommation à différents points d’un voyage.

8 Utilitaire de configuration du logiciel

L’utilitaire de configuration du logiciel pour Cycle Analyst est disponible pour Windows, MacOS et Linux. Il vous permet d’éditer tous les paramètres de CA3 par ordinateur plutôt que par l’interface à deux boutons. Le logiciel vous permet également de mettre à jour et reflasher le micrologiciel (firmware) du Cycle Analyst, ainsi que charger divers micrologiciels spéciaux comme le code pour CA solaire ou le code pour GPS.

La suite logicielle et le mode d’emploi sont disponibles sur la page d’information du CA3

Même si l’utilitaire logiciel n’est pas utilisé pour flasher les nouveaux paramètres de votre appareil, il est toujours utile comme référence pour apprendre plus en détail la fonction de chaque réglage de votre CA. Il y a une info-bulle détaillée qui apparaît lorsque vous passez la souris sur n’importe quel paramètre qui vous intéresse. Toutes ses informations sont visibles dans un seul fichier en passant par le menu Help→Help.

Certains éléments ne peuvent pas être modifiés à partir de l’appareil et nécessitent l’utilisation de l’outil logiciel. Ils sont dans la catégorie OEM, et comprennent la capacité de cacher des éléments dans le menu de configuration lui-même et aussi de définir un total de limites supérieures pour la puissance maximale, la vitesse et les limites de courant que l’utilisateur peut configurer.

9 Erreurs courantes

Le Cycle Analyst est assez robuste et (nous aimons à le penser) assez explicite. Mais il y a plusieurs erreurs d’utilisation qui sont survenues plus souvent que d’autres et il est préférable d’attirer l’attention sur ces erreurs courantes dès le départ.

1. Connecter l’accélérateur au contrôleur et non au CA3 : Si l’accélérateur reste branché au contrôleur, alors la sortie de l’accélérateur du CA sera à la sortie minimum et prendra le dessus sur l’accélérateur branché. Ceci conduit à une puissance nulle ou très faible lorsque l’accélérateur est tourné.

2. Raccordement d’un capteur PAS ne pouvant pas supporter 10V : L’alimentation de la fiche PAS à 5 pôles est de 10V afin d’être compatible avec les modèles de capteurs de couple. Les capteurs PAS fournis par Grin ont tous été modifiés pour supporter une alimentation de 10V, mais la plupart des capteurs PAS tiers ne le peuvent pas. Les brancher sans ajouter un régulateur 5V en ligne fera généralement griller le capteur PAS. Cela peut également endommager le CA, si pendant la panne il tire un courant excessif du bus d’alimentation 10V.

3. Raccordement d’un en-tête de programmation au connecteur PAS : Certains modèles de contrôleurs de moteur tiers utilisent une fiche JST à 5 broches pour la programmation du contrôleur, et lorsque celle-ci est branchée par erreur sur une fiche PAS du Cycle Analyst, elle court-circuite le bus 10V et endommage le CA comme au point 2.

4. Utilisation d’un capteur de couple sur un système haute tension : Même si le CA peut supporter à lui seul jusqu’à 150V, cette tension doit être réduite lorsque des accessoires sont branchés qui consomment un courant important. La plupart des capteurs de couple consomment au moins 20mA du bus d’alimentation 10V du CA, et cela correspond généralement à un maximum de 52V nominal pour les batteries. Un capteur de couple peut être utilisé avec un système vélo électrique (ebike) haute tension si l’alimentation du capteur de couple est fournie par l’extérieur et non par le 10V de la prise PAS.

5. Ne pas lire la page Web, le manuel, les infobulles des logiciels ou nos vidéos YouTube et faire un tas de changements aléatoires mal informés : Ouais, ça arrive assez souvent aussi. Heureusement, dans le micrologiciel V3.1, il est possible de restaurer tous les réglages par défaut dans le menu de configuration Divers (Miscellaneous). Choisissez Misc→Defaults et sélectionnez ensuite Restore.

10 Profitez bien de votre balade et n’oubliez pas de réinitialiser

C’est tout ! Après toutes ces pages d’étude, nous espérons que cette version 3.1 Cycle Analyst vous permettra non seulement d’obtenir le comportement de performance que vous attendez de votre vélo électrique (ebike), mais qu’en l’utilisant vous gagnerez un nouveau niveau de compréhension sur le fonctionnement des systèmes ebike en général. Plus que tout, c’est notre mission avec ce produit.

Et n’oubliez pas de RÉINITIALISER VOTRE CA chaque fois que vous avez une nouvelle charge complète sur la batterie. C’est essentiel pour tirer le meilleur parti de cet appareil, et que cette habitude vous devienne une seconde nature.

11 Caractéristiques techniques

11.1 Câbles et connecteurs

JST-SM connecteurs pour lignes de signaux. Alimentation en courant continu (DC) en 5.5x2.1mm.

11.2 Électrique

Plage de Tensions

10-150V, moins la conso de courant des accessoires. Avec capteur de couple communs sur connecteur PAS, 60V max.

Résolution de tension

0.1V

Courant de l’appareil

10mA

Plage de mesure de courant

±240 mV/Rshunt. Ex: avec un capteur de résistance de 2mΩ, le courant max est de 120 ampères. Avec un capteur de résistance de 0.5mΩ, le courant peut monter jusqu’à 480 ampères, etc…

Résolution de courant

0,01A en mode plage basse, 0,1A en mode plage haute

11.3 Mécanique

Dimensions

129 x 57 x 25 mm

Poids

270 g

11.4 Certifications

Cet appareil est conforme à la norme CE pour une utilisation avec des systèmes de vélos électriques de 60 V ou moins.